محمد عبد الحليم
الهند اعتبرت مبادرة الحزام والطريق تقزيم دورها في آسيا
- في سبتمبر 2018 ألغت الحكومة الماليزية ثلاثة أجزاء رئيسية من ممر جنوب شرق آسيا لمبادرة الحزام والطريق
- خرجت اليابان وفرنسا وألمانيا وبريطانيا علانية ضد مبادرة الحزام والطريق في العامين الماضيين.
ليس هناك دولة بها أصوات معارضة لمبادرة الحزام والطريق الصينية مثل الهند، فقد تعالت فيها الأصوات الشعبية واتفقت معها الأصوات الحكومية رافضة للمشروع الصيني.
من الجانب الشعبي اعتبر الهنود أن المبادرة تطوق الهند وتستهدف تقزيم دورها في آسيا، وتقوي جيران الهند وخصومها الإقليميين بهدف إضعافها.
The CCP will bolster up Pakistan and repress Xinjiang for the same reason, even though both are muslim. Tactic is for divide and rule, to prevent countries from embarking on autonomous partnerships, and impose the belt and road model. It is no wonder that India pulled out.
— amalie sinclair (@amalie) August 15, 2020
وتبنت الحكومة الهندية من البداية تسليط الضوء على الجوانب السلبية لمشروع البنية التحتية الضخم لمبادرة الحزام والطريق في الصين.
لطالما روّجت بكين للمبادرة على أنها منفعة عامة عالمية، وفي عام 2017، كانت الهند وحدها هي التي تقول بأنها تصطاد البلدان الأصغر في شراك الديون لتعزيز المصالح الجيوسياسية للصين.
2. Reliance on foreign ports could pose a national security risk due to China's growing influence and massive investments in port infrastructure in the Indian Ocean as part of the Belt and Road Initiative. Despite vocal objections from India,
7— Abhishek Upadhyay (MODI KA PARIVAR) (@AbhishekUpadhy6) February 12, 2023
وقد نجحت المساعي الهندية في عرقلة التقدم الصيني في المبادرة، وأصبحت مشاريع الحزام والطريق مصدرًا للجدل في جميع أنحاء العالم.
في سبتمبر 2018، ألغت الحكومة الماليزية ثلاثة أجزاء رئيسية من ممر جنوب شرق آسيا للمبادرة.
Sri Lanka’s ties with Beijing, particularly its participation in the Belt and Road infrastructure project, have been a source of friction with neighbouring India, which views its rival’s activity on the island as a national security threat.
— Moomay (@Moomay36645169) May 28, 2022
هدف الهند من البداية لدفع الصين بعناية نحو قبول المعايير العالمية للشفافية والاستدامة عند بناء البنية التحتية في الخارج.
إنها تريد أن تسترشد مبادرة الحزام والطريق بالاعتبارات التجارية أكثر من الاعتبارات الاستراتيجية.
وهذا أحد أسباب كون الهند ثاني أكبر مساهم في البنك الآسيوي للاستثمار في البنية التحتية الصيني (AIIB) وشريكًا في بنك التنمية الجديد، المعروف باسم “بنك بريكس”.
Americans are starting to wake up to the threat of China
But the pathetic part about it is — when you take a look at the Belt and Road Initiative map — China’s already looking past us — they don’t even take us seriously anymore — their strategic focus is on isolating **india** pic.twitter.com/XO069iGDme
— Gharqad Appreciator Reince Niebuhr🎗️ (@ReinceNiebuhr) August 16, 2021
ويتبع كلاهما نفس كتاب قواعد التمويل الذي تتبعه المؤسسات المالية متعددة الأطراف مثل البنك الدولي.
ومع ذلك، فإن AIIB و NDB لاعبان صغيران عندما يتعلق الأمر بتمويل مبادرة الحزام والطريق.
An India choked with belt and road plus string of pearls is the last thing everyone on earth needs.
— Mike Oliver / Ollie (@UTexastailgate) September 18, 2022
لقد أقرضا معًا ما يزيد قليلاً عن 3 مليارات دولار لمشاريع متعلقة بمبادرة الحزام والطريق.
وبالمقارنة، بحلول عام 2016، قام بنك التنمية الصيني المملوك للدولة وبنك التصدير والاستيراد بإقراض أو استثمارات في رأس المال تزيد عن 200 مليار دولار لدعم مبادرة الحزام والطريق.
In Pakistan creates more dilemma which has much negative impact on India's sovereignty..
For instance the initiative called China economic corridor,Belt and road initiative which gives rise to string of pearls where China is creating it's dominance throughout Indian Ocean region— Sundar garadala (@sundarG2000) October 29, 2022
أسباب الرفض الهندي
الهند غير مرتاحة بشأن التصاميم الصينية للمنطقة وكيف يتحدى هذا نهج الهند “الجوار أولاً”، حيث تعتبر مبادرة الحزام والطريق هجوم على تصور الهند لآسيا متعددة الأقطاب.
يعد مشروع الطريق السريع الثلاثي بين الهند وميانمار وتايلاند ، بموجب إطار العمل الخاص به، مثالاً على اهتمام الهند بتعزيز الترابط الإقليمي كمقدمة لتكامل اقتصادي أكبر مع منطقة ميكونغ الفرعية.
في الوقت نفسه ، تهدف استراتيجية ‘Go West’ الهندية إلى دعم تطوير البنية التحتية في ميناء تشابهار الإيراني، فضلاً عن الهدف الأكثر طموحًا لممر النقل الدولي بين الشمال والجنوب – والمتوقع أن يكون “أرخص بنسبة 30% وأقصر بنسبة 40%” من الطريق الحالي من الهند إلى روسيا.
بالنسبة للهند، تمثل مبادرة الحزام والطريق نموذجًا لأداة أحادية الجانب للصين لتعزيز هيمنتها على البلدان الشريكة، مع القليل من الاحترام لمبادئ التنمية المستدامة والشاملة.
كما أثيرت تساؤلات حول الفوائد الاقتصادية المفترضة – يسلط الاستثمار الصيني في الدول الأفريقية مثل جيبوتي الضوء على مخاطر تمويل المشاريع غير القابلة للتطبيق اقتصاديًا في البداية.
جهود هندية لوقف الحزام والطريق
بحلول صيف عام 2017، وبفضل الضجيج الذي أحدثته نيودلهي جزئيًا، كانت ديون سريلانكا الضخمة للصين خبرًا رائجًا في وسائل الإعلام الدولية.
وبدأ التدخل الصيني في الشؤون الداخلية للدول التي تلقت تمويلًا للمبادرة، سواء كانت المجر أو زيمبابوي أو لاوس أو كمبوديا، يقرع أجراس الإنذار.
لم تساعد بكين في ضمان أن العقود ذهبت حصريًا إلى الشركات الصينية.
خلص مركز الدراسات الاستراتيجية والدولية (CSIS) ومقره واشنطن في يناير 2018 إلى أن 11% فقط من عقود مبادرة الحزام والطريق ذهبت إلى شركات أجنبية.
لقد خرجت اليابان وفرنسا وألمانيا وبريطانيا علانية ضد مبادرة الحزام والطريق في العامين الماضيين.
وصف وزير الخارجية الأمريكي السابق مايك بومبيو تلك المبادرة بأنها “نشاط اقتصادي مفترس”.
وقال مسؤول كبير في وزارة الخارجية إن المشاريع “صُنعت في الصين، وصُنعت من أجل الصين”.
في قمة أبيك في نوفمبر 2018، انتقد نائب الرئيس الأمريكي السابق مايك بنس المبادرة في خطاب تميز بانتقاد قوي للصين: “صفقات الولايات المتحدة علنية ونزيهة. نحن لا نقدم حزامًا مقيدًا أو طريقًا باتجاه واحد”.
